星期五, 7 月 1, 2022

自由廣場》相較於34年前台鐵罷工…

◎ 陳建竹

在今年5月1日國際勞動節這天,臺灣鐵路管理局(下稱:臺鐵)之臺灣鐵路工會(又稱臺鐵企業工會)及臺灣鐵路產業工會(臺鐵產業工會)聯手進行,號召旗下約有9成的基層員工串連發動不加班休假的集體行動,導致全臺臺鐵路線上的列車全部停擺,形成「變相」的「罷工」情況,使得全國民眾只能捨棄臺鐵火車改變搭乘其他交通工具輾轉抵達目的地,造成相當程度的不方便!

臺鐵鐵路工會早於在1988年5月1日,約有1400位火車司機員以不加班方式集體休假,造成火車停駛,當時沒有高鐵替代、通訊也不發達情況下,多數不明就裡的民眾來到車站搭不到火車,頓時全島交通大亂怨聲四起,且火車停駛直到隔日中午才結束。那次發動的「不加班方式集體休假」訴求,一是確認臺鐵員工之身分、二是補發自1984年勞基法實施以來所欠4年的超時加班費。該次行動讓政府開始正視臺鐵員工權益,決定核發超時加班費共計約40億元,惟當時因經費不足,逐年編列預算前後分了3次發放。這也是勞基法實施以後,第一個實質罷工成功的案例,也成為爾後臺灣勞工各式罷工運動的濫觴。

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而今年51的「不加班集體休假」方式,與過去對外聲明的手法如出一轍,強調假日休假不加班,並非是「罷工」,但此舉實質上已讓線上超過九成的列車因無司機員駕駛而「被迫」停開。而且這次發動串連行動的臺鐵企業工會除了要求交通部先兌現2003年時的諸項承諾外,臺鐵產業工會更以落實實質的鐵路安全改革與討論而不是急於如何處分與鬆綁臺鐵資產及強調補足人力缺口,避免員工身兼數職落實工作場所標準作業程序為主要訴求。交通部則以政府舉債已達上限,無法立即答應取得工會共識,歷經3次協商失敗,在溝通不順暢與缺乏互信的情況下,終究讓火車停駛發生了。

雖然這次火車停駛事件,早在數星期前就已經預知行動極有可能成真,交通部一方面在與臺鐵工會溝通之餘,一方面研擬替代運輸方案(類火車)演練及實施,以降低火車停駛造成的衝擊。觀察整個停駛行動,分析了其效果及正當性不若34年前的罷駛行動,分述如下:

1.因臺灣本土COVID19疫情的持續擴大延燒,加上5月1日為星期日,少了平日通勤的上班族及學生,加上大部分民眾在媒體或網路的預告下,已提前獲知臺鐵不開行火車的訊息,心裡早已有應對方式,不是選擇不出門就是自行想辦法以不同運具抵達目的地,降低了無火車搭的衝擊,這也連帶使得交通部所實施的「類火車」方案之搭乘率低落而顯得乏善可陳。

2.雖然這次假日不加班休假的行動,在勞基法相關規定上站得住腳,鮮有違法之虞。但實質上,臺灣的各式交通運輸單位(如臺灣高鐵、捷運、公車巴士等),其勞資雙方均有簽屬「變形工時」之協議,為的是勞方在假日出勤時,能夠有合理的出勤待遇與相關保障。而臺鐵這次超過9成員工在同一時間以「集體休假」方式來癱瘓列車行駛,這與變形工時協議的要旨已似有衝突,讓不加班休假的合理性有多了一層不確定性。

3.對於兩鐵路工會聯手促成火車停開的行動,表面上達到了火車停駛目的,也獲得部分民眾對其勞工權益支持,但實際上,造成民眾在「行的權益」受損而尚未表態的民眾大有人在。工會所提出的工會版改革案,也並非政府完全不接受而全數退回,勞資雙方的溝通需要時間、技巧與互為尊重退讓,來達到彼此間的平衡,一再地使用極端的停駛作為要脅談判的手法,終將為人民所看破而鄙棄。

(作者為台灣鐵道暨國土規劃學會理事)

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